Pendant plus de dix ans, les acheteurs de bornes rapides DC en Europe ont dû répondre à la même question : CCS, CHAdeMO ou les deux ? De nombreux sites ont installé des bornes « triple » avec CCS, CHAdeMO et un câble AC Type 2 pour servir toutes les voitures. Le marché a évolué depuis, mais la question n'a pas complètement disparu, car les véhicules anciens restent longtemps en circulation.
Cet article compare les deux standards sur les plans technique et commercial et vous aide à décider quoi installer aujourd'hui.
- Le CCS combine AC et DC dans une seule prise et communique par courant porteur (PLC) ; c'est le standard DC dominant en Europe.
- Le CHAdeMO utilise une prise DC séparée et communique par bus CAN ; il reste le standard au Japon.
- La plupart des voitures neuves en Europe utilisent le CCS2 : le CHAdeMO sert désormais surtout aux véhicules plus anciens.
- La recharge bidirectionnelle, longtemps un atout du CHAdeMO, arrive sur le CCS avec l'ISO 15118-20.
Un bref historique
Le CHAdeMO a été développé au Japon et figure parmi les premiers standards de recharge rapide DC largement déployés, utilisé par les premiers véhicules électriques de grande série. Le CCS a été conçu plus tard par des constructeurs européens et américains comme une extension de leurs connecteurs AC (Type 2 en Europe, Type 1 en Amérique du Nord). Avec le temps, la plupart des constructeurs hors Japon ont choisi le CCS, et le CCS2 est devenu en Europe le standard DC de fait pour les voitures neuves.
Comparaison technique
| Aspect | CCS (CCS1/CCS2) | CHAdeMO |
|---|---|---|
| Prise sur le véhicule | Une prise combinée AC et DC | Prise DC séparée à côté de la prise AC |
| Communication véhicule-borne | Courant porteur (PLC), DIN 70121 et ISO 15118 | Bus CAN |
| Puissance typique sur le terrain | 50 à 400 kW | Surtout jusqu'à 50 kW ; versions plus puissantes rares |
| Plug & Charge | Oui, via l'ISO 15118 | Pas de manière standardisée équivalente |
| Recharge bidirectionnelle | Via l'ISO 15118-20, prise en charge croissante | Supportée tôt (V2H, pilotes V2G) |
| Régions principales | Europe, Amérique du Nord (transition vers NACS), nombreux autres | Japon ; véhicules anciens ailleurs |
Les véhicules compatibles aujourd'hui
En Europe et dans les marchés qui suivent les normes européennes, presque toutes les voitures électriques neuves utilisent le CCS2 pour la recharge DC. Le CHAdeMO se trouve surtout sur les anciennes générations de quelques modèles, notamment japonais. Au Japon, il reste le principal standard DC. En Amérique du Nord, le marché DC passe du CCS1 au NACS ; voir notre guide NACS.
Communication : pourquoi c'est important pour l'opérateur
Pendant la recharge DC, le véhicule et la borne négocient en continu tension, courant et limites de sécurité. Le CCS le fait par PLC sur la ligne de pilote de contrôle, et les implémentations récentes utilisent l'ISO 15118, qui transporte aussi les informations d'identité et de contrat pour le Plug & Charge. Le CHAdeMO utilise une liaison bus CAN. Pour l'opérateur, la différence apparaît lors des tests d'interopérabilité et dans les types de pannes : un véhicule qui ne démarre pas sur un standard peut afficher une erreur différente de l'autre. Une borne qui remonte des codes d'erreur fabricant détaillés via OCPP facilite grandement le diagnostic ; voir notre guide des codes d'erreur OCPP.
Recharge bidirectionnelle
Le soutien précoce du CHAdeMO au vehicle-to-home et au vehicle-to-grid l'a rendu populaire dans les projets pilotes. Cet avantage se réduit. L'ISO 15118-20 apporte au CCS un transfert d'énergie bidirectionnel standardisé, et dans l'UE la prise en charge de l'ISO 15118-20 devient obligatoire pour les bornes neuves et rénovées à partir de 2027, selon les règles techniques associées au règlement AFIR. OCPP 2.1 ajoute la partie back-office de la recharge bidirectionnelle.
Faut-il encore du CHAdeMO sur les nouvelles bornes ?
| Situation | Recommandation |
|---|---|
| Nouveau site DC public en Europe | CCS2 sur chaque sortie ; un câble CHAdeMO seulement si le trafic local compte beaucoup de véhicules anciens compatibles |
| Remplacement d'une borne triple existante | Vérifier dans vos données de sessions la fréquence d'usage du CHAdeMO avant de décider |
| Dépôt de flotte | S'aligner exactement sur les véhicules de la flotte ; la plupart des flottes récentes n'ont besoin que du CCS2 |
| Japon | Le CHAdeMO reste indispensable |
Vos propres données sont le meilleur guide. La plupart des systèmes de supervision peuvent ventiler les sessions par type de connecteur et montrent ainsi si le câble CHAdeMO mérite encore sa place ou s'il occupe seulement de l'espace et du budget de maintenance.
Coût et maintenance
Chaque câble supplémentaire représente un coût matériel, un composant de plus susceptible d'être endommagé et davantage de gestion des câbles. Sur les bornes multistandard, le câble CHAdeMO partage souvent la puissance avec le câble CCS et n'ajoute donc guère de capacité. Retirer un câble CHAdeMO inutilisé en fin de vie peut réduire la maintenance, à condition d'informer les conducteurs qui en dépendent.
Questions fréquentes
Le CCS est-il plus rapide que le CHAdeMO ?
En pratique, oui. Les bornes CCS délivrent couramment 150 à 400 kW, alors que la plupart des bornes CHAdeMO installées sont limitées à environ 50 kW. La vitesse réelle dépend toujours de la voiture.
Une voiture CHAdeMO peut-elle utiliser une borne CCS ?
Pas directement : connecteurs et communication diffèrent. Des adaptateurs existent pour certaines combinaisons, mais ils sont généralement déconseillés sur la recharge publique.
Pourquoi certaines bornes ont-elles CCS et CHAdeMO ?
Pour servir toutes les voitures compatibles DC sur un même site. Ces bornes multistandard étaient courantes quand les deux standards avaient une part de marché significative.
OCPP fonctionne-t-il de la même manière pour CCS et CHAdeMO ?
Oui. OCPP se situe entre la borne et le back-office et traite chaque sortie comme un connecteur, quel que soit le standard côté véhicule.
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